但這并不是說帕杰羅在舒適性方面取得了勝利，因為普拉多對噪音的控制水平要更加出色。如果以120公里/小時的速度巡航，普拉多安靜的乘員艙更像一輛轎車，而帕杰羅則必須面對硬朗的車身線條所帶來的風噪。此外，豐田的懸架系統在應對非鋪裝路面時，整體表現也更加出色，它會過濾掉絕大多數震動和沖擊，路面上的坑洼也只是用適度的綿軟搖晃來表現。相對而言，帕杰羅的懸架要略硬一些。雖然它采用四輪獨立懸架，但感覺上，三菱似乎并不喜歡讓車內的乘員過于安逸，它必須提醒你現在正在做的一切。

　　如果只以外形尺寸和車身結構作為依據去判斷，大概一多半人都會認為普拉多的重量更大。但實際上，帕杰羅要比對手重70公斤。我們并沒有掌握更深層次的技術文件，或許三菱所說的“帶內置型梯形結構車架的承載式車身”只是傳統結構的一種變形，而為了保證整體強度必須犧牲對于重量的控制，但最重要的一點在于，承載式結構比非承載式結構更有利于車身布局和空間利用。

　　在四驅系統方面，三菱再次堅持了它們的傳統，而豐田則從之前的分時四驅改為了全時四驅。普拉多的四驅系統通過中控臺下方的圓形旋鈕進行操作。它提供高速四驅、高速四驅鎖定中央差速器、低速四驅鎖定中央差速器三種模式。在絕大多數條件下，發動機動力被以40:60的比例分配給前、后軸。三菱的四驅系統不僅提供上述三種模式，同時還可以切換到兩輪驅動模式。雖然我們安排的越野場地并未對這兩個對手構成直接威脅，但三菱的四驅系統表現得要更加出色一些，讓普拉多打滑的松軟坡道幾乎沒有為帕杰羅帶來太多麻煩。而在接近角、縱向通過角以及最小離地間隙這些硬性指標方面，三菱的優勢也要更加明顯。

　　毫無疑問，速度與公路駕駛感受絕非SUV的專長，所以我并不打算把“駕駛樂趣”這一項的選票投給它們任意一方。早在1999年第二代帕杰羅退役，三菱似乎就在宣告城市型SUV的勝利。只是多年以后，第四代帕杰羅并沒有在這方面獲得太明顯的進步，但相比普拉多，這輛三菱開起來要更有感覺，它的轉向系統雖然不及普拉多精確，但你卻能夠從方向盤上獲得盡可能多的信息。另外，適度的車身側傾也會讓你在彎道中保持理智。而普拉多更像是堂吉訶德的化身，它總是讓你覺得背離現實，其中包括麻木甚至是全無感覺的轉向。另一個讓我們覺得有些意外的地方在于2.7升排氣量的普拉多車型并不提供KDSS系統，但它在轉彎時對于車身側傾的抑制，卻無法讓你將其和那套舒適的懸架系統聯系在一起。

　　我的觀點

　　在這一級別的SUV車型中，我們似乎很難再想到其他合適的直接競爭對手。如果只是以舒適作為衡量標準，全新的普拉多LC150絕對能夠獲得壓倒性的勝利，似乎它所提供的各種配置也都是用來享受的，而三菱帕杰羅完全是一副素面朝天的面孔，甚至找不到什么值得炫耀的配置。不過三菱提供給你的是一個可靠、實用的工具，它不僅具備出色的通過性能，同時也能給你更直接的駕駛感受。如何變得更豪華、更舒適卻成為了豐田普拉多要解決的重要問題，它的確做到了這一點，不過駕駛起來卻毫無樂趣可言。