北京是我國汽車市場最為活躍的區域市場，又是我國目前交通最為擁堵的城市。汽車在北京是繼續發展還是限制發展，成為眾人議論的熱門話題。有的社會團體提議“控制增長量、提高購置稅和按車位證上牌”；有的部門領導支招“收取交通擁堵費，代替限行措施，以解決京城交通擁堵”；有的專家學者鼓勵地方政府實施“限購私人的第二輛汽車”。這些支招和建議，一旦被媒體“廣而告之”，不僅引起首都車市的巨大震蕩，而且將波及其他大中城市。

　　國家工業和信息化部副部長苗圩日前表示，近幾年隨著我國汽車產銷量和保有量的增長，出現了用車階段的社會問題；但要解決這些問題“不能依靠限制汽車發展的方法，而要用創新的方法和手段”。這里，不要簡單地認為苗圩主管汽車工業才反對限制汽車發展，苗副部長也承認諸如“交通擁堵”這些“用車階段的社會問題”，問題是不要機械模仿人家采取“限制汽車發展”的方法和手段，要用創新的方法和手段。

　　對北京的交通擁堵，不少專家也有另一種看法，他們提出要認真反思造成“交通擁堵”的原因，他們認為主要問題出在城市建設的規劃和交通的管理上，一、二、三、四、五環，甚至還有六環等，看上去很美，四線車道，其實只能算兩線，甚至兩線都不到，因為線上有很多出口，出口一堵，立刻影響就占用兩條線，只花錢不解決問題。

　　目前，首都的交通擁堵，被有的人詼諧地稱之為“首堵”。如何緩解交通擁堵，已經驚動了北京市的最高領導，市委書記劉淇日前在全市領導干部會議上指出，要把“交通就是修路”的傳統觀念轉變為“交通是把人運送到所需地區”的理念，實行多種交通方式的綜合運用和規劃，完善中心城區路網道路微循環系統；通過規劃的引導，新城的建設，逐步解決首都功能核心區資源過于集中的問題；要實施有效的治理，標本兼治，多措并舉，加大公共交通建設投入力度，采取經濟手段提高公交的使用比重，據悉，北京公交低票價政策不變，而且會加強公交站與地鐵車站之間的有效銜接，使公交客流與地鐵客流合理分布。

　　可見，治理北京的交通擁堵、緩解首都的交通擁堵，考驗的是智力。智力治堵，才是上上策。