“無車可買”的尷尬

　　作為一個新興產業，電動車的產業化是一個系統工程，在技術成熟度和市場規模、用戶普及度與基礎設施建設、產業規模和生產成本等各個方面都存在著看似無法協調的矛盾。政策的扶持是破解矛盾的起點，但是政策并非萬能靈藥。

　　今年6月份，國家財政部等部委聯合出臺了 《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(下稱“通知”)，在上海、長春、合肥、深圳、杭州等五個城市開展對私人購買插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元的扶持舉措，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　但是，直到現在，上海、合肥和長春仍然處于無車可買的境地，沒有任何純電動和插電式電動車在市場上銷售。比亞迪F3DM 9月27日才正式開始全國上市巡展，從今年年底將開始陸續在5個試點城市上市。而且，在深圳享受8萬元補貼的F3DM，并沒有掀起多大的消費浪潮，月銷量在9月剛剛突破100輛。

　　“現在企業該做的還是先把技術搞好。”“通知”一出臺,長安新能源汽車公司副總經理任勇曾對本報記者表示,“現在技術還遠遠沒有達到鼓勵政策一出來,新能源汽車就能一下子賣得很好的地步。”換言之,新能源車在性能等方面還需要逐步完善。

　　其實電池技術仍然是限制電動汽車發展的根本性技術，目前，電池的功率和能量、安全性、壽命問題、價格問題、一致性問題、如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統等這些問題都沒有得到根本性的克服。

　　民族證券汽車分析師曹鶴曾對本報記者表示，插電式混合動力車和純電動車均存在充電設施欠缺、便利性缺乏的問題,因而在配套設施齊備之前,尚不具備大規模推廣的條件。

　　一個值得警惕的信號是，在國家政策的推動下，電動車行業現在一片浮躁，各種各樣的聯盟層出不窮。9月份，原機械工業部部長何光遠表示，電動汽車熱已經堪比1958年的“大躍進”，各地、各個企業都在搞電動汽車，都在不斷地上新項目，但是很多企業都是靠購買一些核心零部件進行組裝，然后來享受國家的補貼政策，真正掌握核心技術的并不多，這些現象值得警惕。