現行車改未觸及主要矛盾

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，北京各地單兵突進式的公車改革，面臨今天的困境，也在意料之中。

　　吳洪洋說，由于北京車改不是自上而下地進行，這種“改下不改上”的狀況，具有體制上的沖突，“改革不徹底、不觸及主要矛盾”。

　　全國人大代表葉青表示，綜觀北京各地改革試點，都有一個普遍特點，即改革選擇的都是基層，級別較高的部門都未涉及。而這些部門的主要領導人，又是現行公車體制的最大受益人或既得利益者，因此他們也成了改革的最大阻力。

　　“真正的難點并非具體模式，而是如何徹底打破原有利益格局”，吳洪洋稱。在這個利益格局中，除了作為公車使用者的各級領導干部，還有公車生產廠商、公車司機、車輛維修公司等。

　　吳洪洋也指出，補貼額度不平衡也是本市公車改革的難題之一。由于公車改革的補貼范圍、補貼標準和發放形式等，均缺乏統一的政策依據，使得車改方案五花八門，車補金額差別較大，也有個別地區因車改后福利化傾向嚴重而出現了新的分配不平衡。

　　■車改前景

　　車改仍未給出明確時間表

　　對于下一步的車改計劃，記者致電市發改委、市紀委、市財政局等部門的多個處室。但是，相關人員大多以“敏感”或“不方便”為由婉拒采訪，少部分人也只作了較為模糊的回應。

　　市發改委宣傳部門工作人員表示，目前發改委沒有專門機構負責公車改革，因此他也不清楚相關情況。

　　市紀委相關負責人表示，公車改革還是處于試點、調研階段，試點仍處于區級層面，“這項工作一直在進行，下一步的計劃，我們正在研究”。

　　專家吳洪洋注意到了這種多部門合力推進的困難。他認為，本市應該成立車改領導小組，并給出統一的時間表和改革路線圖。而且，改革方案應覆蓋所有的公務員，這樣改革才能徹底。可考慮在三年內，完成全市的車改進程。

　　他解釋說，之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利于市場穩定，并防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。

　　同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。

　　此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。記者鄧杭