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　　在通用公司和福特汽車銷售業績節節攀升之際，作為美國“三大”之一的克萊斯勒集團終于公布了2010-2014年的為期5年的復興計劃。但在這個計劃里，暫沒有看到對中國市場的規劃。《底特律新聞》的文章指出，要完成這么“有野心”的計劃，克萊斯勒集團兼意大利汽車制造商菲亞特的CEO馬爾喬內需要跨越種種障礙。

　　雖然復興計劃非常具有“野心”，但不難發現，與通用完成重組時向中國市場頻頻表示中國業務不會受到影響不同，克萊斯勒對中國的態度可以說是冷淡。在這個“龐大”的計劃里，暫沒有看到對中國市場的規劃。

　　“與通用不同，菲亞特和克萊斯勒在中國的合資經歷并不愉快。”有分析師認為，目前菲亞特和克萊斯勒在國內均沒有合資伙伴，而進口車的業務也只是為了不讓中國消費者徹底忘記這兩個品牌，而在“撐場面”。

　　據記者了解，菲亞特在與南汽分手一年多后，終于在今年7月再次找到了新合作伙伴廣汽集團，并簽署了設立“50：50”合資企業的基礎協議。但是當大家為菲亞特重返中國大展拳腳高興之余，合資項目卻進入了一個相當漫長的審批期。

　　克萊斯勒方面，在與北汽“分手”之后，為了重入主流市場，于2007年請來了通用中國前CEO墨斐擔任亞太區CEO并掌管中國事務，但墨斐的加盟并沒有令克萊斯勒中國擺脫困局。2008年12月，墨斐被迫去職。當時正是克萊斯勒陷入破產重組的前夜，其被菲亞特收購也已進入談判的關鍵階段。

　　雖然數據顯示，克萊斯勒在中國的銷售處于增長態勢，但有分析師認為，9月份和11月份，商務部兩次表示對美國的部分進口汽車發起反傾銷和反補貼調查，這將對克萊斯勒的進口車業務產生不小的影響。迅速實現國產化是克萊斯勒迅速占領中國市場的惟一選擇。

　　據了解，同為美國“三大”的通用和福特借助在華合資品牌汽車，進口車占比較小，因此，受到的影響不會很大。

　　但與通用和福特不同，克萊斯勒出口到中國的整車數量最多，每年出口兩萬輛以上。一旦向出口至中國的美國汽車加征懲罰性關稅，克萊斯勒很可能被擋在市場之外。

　　有分析師認為，2009年，中國已經躍居世界汽車產銷量第一，馬爾喬內不可能視而不見。但菲亞特和克萊斯勒在中國失敗的合資經歷讓馬爾喬內只能將重點放在北美。

　　“要在中國騰飛，克萊斯勒還需投入巨資，目前克萊斯勒的產品線、銷售渠道還不足以支撐其在中國這樣一個市場上獲得更大的認知度、更大的市場占有率。”上述分析師說。