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　　-布局：

　　自主品牌快速　搶占戰略要地

　　“從節能減排效果來說，雖然對傳統技術的改進，能降低汽車的碳排放，但從長遠來看，新能源汽車才是最終選擇。”賈新光表示，研究表明，新型動力技術可以大量削減碳排放，使用全混合動力的汽車可削減56%的耗油量，電動汽車的削減量更高達50%-100%。

　　今年初，為推動節能與新能源汽車規模化、產業化，財政部、科技部聯合發出通知，在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。國家發改委、科技部出臺的新能源汽車規劃要求，到2020年我國新能源汽車的比例占全部汽車的1/2,約為6500萬輛。

　　在國家政策的引導下，國內車企早已蠢蠢欲動，陸續推出了各自的新能源汽車時間表，將新能源汽車納入發展規劃，加緊布局。在剛剛結束的廣州車展上，廣汽推出了X-Power新能源概念車，福田汽車推出了國內首輛電動CDV。

　　在此之前，比亞迪推出F3DM、F6DM兩款雙模電動車、E6純電動車。而奇瑞汽車則計劃在中國臺灣建立全球電動車研發中心，并推出了國內第一輛純電動汽車“奔奔I”電動汽車。

　　但是，就目前的情況看，國內新能源汽車大多尚處于研制試驗階段，離實現最終化發展尚有很大距離。

　　-難題

　　國內汽車產業跳躍“絆腳石”

　　隨著低碳時代的來臨，汽車工業也將面臨著新的拐點，新能源作為未來發展汽車發展的方向，國內車企早已蠢蠢欲動，搶占有利的戰略要地。但是，在低碳要求下關鍵技術如何攻克？政策如何有效地指引行業發展？配套措施應如何配合產業的發展？這些問題都擺在我國未來汽車的發展之路，成為了亟需解決的問題。

　　◎技術：

　　關鍵技術仍需攻克

　　以電動車為主導的新能源汽車，將代表著低碳時代的發展趨勢，為此，國內各車企都試圖搶占先機。今年3月，北京率先成立了首個新能源汽車聯盟并開始建設產業化基地之后。新能源汽車產業聯盟如雨后春筍，廣東、安徽、武漢、吉林等各個地區都依托本地的龍頭汽車企業，結合上下游產業，紛紛組成聯盟，以實現技術資源共享，加快關鍵技術的攻克，并且各地都提出了發展規劃與目標。

　　然而，在躁動的背后，也讓不少分析人士感到不安，各自發展搶占發展先進技術雖然有積極因素，但這些力量能否得到有效的利用？如何才能更好地利用現有技術資源？

　　汽車分析人士鐘師對本報記者表示，目前最大的問題在于企業鬧哄哄地進行技術研究，但是真正的技術水平達到何種程度，大家并不清楚。目前，不僅是中國在進行新能源技術研究，全球汽車大國早就啟動，加大投入，中國如果不能趕上的話，就會又被落下來了。“因此，不要說彎道超車，如果沒有真正的技術做支撐，中國汽車產業將有可能再次翻車。”

　　◎政策：

　　需要更多指引

　　今年初，為了鼓勵汽車消費，國家推出了1.6L及以下購置稅減半的引導政策。分析人士指出，隨著節能減排的要求，國家需出臺更加細致政策，指引消費。

　　在新能源汽車領域，鐘師表示，目前最迫切的是由國家發改委、工信部等幾大部門聯手建立一個透明、合理的評估體系，對中國現有的新能源開發水平進行一個評估，同時，出臺一個國家性的新能源發展體系，制定好相關的任務和目標，通過政策來指引產業的健康發展。

　　據了解，我國現已出臺公共汽車清潔能源鼓勵政策，隨后，武漢、重慶等地陸續施行對新能源汽車消費進行直接補貼。目前，國家也將選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

　　◎配套：

　　設施急需完善

　　兵馬未動，糧草先行。以電動車為主的新能源汽車，要想“大行其道”，首先就必須解決充電這個關鍵環節。從世界范圍看，這也是目前阻礙新能源汽車普及使用的一個重要原因。

　　賈新光分析，相關配套設施不完善是消費者使用新能源汽車的一大顧慮。因此未來如何完善相關的配套設施，讓電動汽車的充電如傳統汽車加油一樣方便是普及新能源汽車的一大考驗。但是建設充電站等相關設施是一筆巨大的投入，不能只靠政府投入，探索一條適合中國的新能源基礎設施產業化道路是發展新能源汽車必須解決的一大難題。