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繼兩周前奇瑞低調提價2000～3000元之后，江淮汽車從5月1日開始，賓悅全系產品的終端銷售價格上調5000元。同一天，昌河鈴木浪迪全線車型提價5000元。而記者昨日獲悉，數日前，海馬福美來1.6手動型象征性提價500元。向上追溯一個月，中華酷寶3款車型廠方漲價7100元。原價11.68萬元的酷寶1.8手動擋漲至12.39萬元。
昌河方面表示，浪迪漲價初期將有過渡措施：漲價后，送原裝CD和代金券，半個月之后，08款浪迪上市時，將取消3000元的禮包。08款配置增加不多，“較之此次漲價的07款只多了CD機，是實實在在的漲價。”一位銷售人員說。
“其實3月初我們就提過一次價，前不久江淮廠家對卡車再次提價，輕卡漲幅在3000元左右，重卡2萬至3萬元不等。”江淮汽車東莞駿宇車行卡車銷售負責人劉偉告訴記者，福田卡車也已經對旗下卡車提價。“漲價”看上去像是這個月的主題詞。但是我們不贊成把5月命名為“漲價月”，因為很顯然，漲價與降價，不僅是過去這個月的主題詞，在未來的若干個月份里，它們將繼續輪番登場，爭奪眼球與市場。
在原材料成本上漲的掩護下，“漲價論”者正在頻繁出籠。在“囚徒困境”的考驗之下，“一旦市場不能雄起，大家就各賣各的去了，這當中一定有降價的賣法”，一家車商說。眼下，他們暫時聯起手來，想和消費者玩一個貓捉老鼠的游戲。但他們其實心知肚明，最后的主動權在消費者手里。不論漲價與降價，車商們均面臨馬克思所說的“從商品到貨幣”的“驚險一躍”。
自主品牌為何漲價？
“過去的一個月，豬肉每斤的平均價格是18.5元，而商用車按斤算的話，每斤只有18元，比豬肉還便宜。”東風商用車總經理童東城在上周的北京車展上曾如此向媒體打比方。
這并不是答案的全部。
相比奇瑞的欲說還休，江淮此番的直來直去為童的說法添加了另一番注腳———對于調價，江淮官方給出的解釋是：零部件供應商的漲價壓力已經迫在眉睫，如果仍供給原價格的產品，勢必要降低零部件品質。
“相比合資品牌，自主品牌汽車的利潤空間要小得多，難以消化成本如此大幅上漲帶來的壓力。”廣東江淮汽車貿易公司一負責人說。不過，眼下，賓悅在廣州尚沒有選定經銷商，因此，此次漲價對于廣州市場象征意義大于實際意義。
縱觀近期漲價車型，自主品牌幾乎成為主力。一個佐證是，自從邁進轎車領域后，江淮汽車已經是國內唯一沒有外資背景、全系列大型汽車企業。
有人曾對此質疑：“轎車行業并未達到行業整體漲價的邊緣，剛定價上市不久就調價，說明當時賓悅的定價缺乏遠見”。但江淮對這種說法嗤之以鼻：“廠家很難在不贏利甚至虧損的情況下保證產品的品質，我們在這個時候宣布漲價，既是對江淮轎車品質的自信，也是對消費者和供貨商負責。”
江淮汽車并不認為漲價將影響全年銷售目標。據了解，江淮汽車賓悅第一季度表現尚符合預期，銷售了4015臺。按計劃，江淮轎車今年銷售目標為2萬至2.2萬輛，單靠賓悅似乎無法完成目標。一個有意思的現象是，江淮瑞風廣州經銷商先是宣布提價1000元，其后推出了購車送紅包1000元，再贈送價值千元禮包的優惠。
據廣東昌河汽車銷售公司銷售人員介紹，昌河鈴木北斗星、浪迪漲價是廠家規定的，北斗星、浪迪是目前昌河鈴木汽車中最為暢銷的車型，此次小幅漲價可能是由于曾加配置導致成本上升，“去年我們銷售的車型基本上已經徘徊在成本價上”。
數據顯示，今年1月份以來，國內市場由于銷售旺盛，多數車型的優惠幅度都比12月份大幅減小，車市價格有小幅的上揚。
大洋彼岸也有呼應者———美國通用汽車公司已于去年12月表示將上調部分2008款車型的售價，調價幅度在100-500美元之間，平均漲幅約為1.5%.
車價波動暗藏殺機
相比越來越讓人看不懂的股市行情，車價的波動背后或許有著更為清晰的商業邏輯。
眼下，關于漲價最為直接的解釋是：鋼材成本上漲。排在其后的因素的是持續走高的CPI和緊縮的金融政策。
先說鋼材。其中，鐵礦石漲價65%是最為重要的原因。普遍說法是將導致車企用鋼成本增加5%～10%.據悉，一輛轎車的平均用鋼大概在1噸，成本5000～6000元，大概占整車成本的5%.載貨車用鋼材成本由4000～4.5萬元不等。鋼材漲價，受到最大影響的應當是載貨車，其次是微型轎車，中高級轎車受沖擊很小。有業界人士估算，A00級、A0級轎車、A級轎車毛利率下降比例分別為10.6%、6.2%和4.3%，B級和C級的毛利率更抗跌。成本壓力不算明顯。
長安汽車華南區負責人表示，鋼材作為汽車基礎原材料，約占汽車重量的70%.根據長安2008年的生產計劃，預計全年增加的采購成本在一個億左右，單車的成本將增加300余元。
相比動輒數萬元的車價，這個數字不能說高。
此外，大型車企通常會和鋼鐵公司簽訂長期供貨合同，這使企業有著較為穩定的成本區間。結合以下幾個數據，我們還可以發現，汽車企業有著較高的利潤增長率。2007年，中國汽車銷量增幅從2006年的25.3%放緩至22%，利潤卻同比增長65%，利潤總額創下5年來的新高，成為39個工業子行業的第一。國家信息中心預測，今年中國車市增長率仍達到20%，這在很大程度上抵消了以上壓力。
同時，近兩年汽車國產化率以每年3%-5%的速度提升，部分轎車整車國產化率達90%以上。隨著汽車產能進一步釋放，折舊費用攤薄，車企成本上揚的虧空將有化解的空間。
國家發改委價格監測中心數據顯示，3月份，全國汽車市場價格比上月上漲0.13%，但比去年同期價格下降3.17%.由于受生產資料價格上漲帶動，乘用車價格僅比上月微降0.18%，基本型乘用車價格環比上漲0.95%.
全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達認為，汽車價格的拐點或在今明兩年出現。饒表示，今年的降價潮要比往年弱，價格持續下降的勢頭可能停止。
再看CPI.其漲幅在10%以內都屬于溫和的通貨膨脹，CPI漲幅超過4%只是近一年來的情況。如果政府的4.8%的控制目標能夠實現，不考慮其他因素，即使汽車銷售價格上漲，漲幅也不會偏離5%很多。
伴隨著緊縮金融政策和利率的上漲，制造商和經銷商貸款的成本或將增大。
綜合以上各方信息，我們可以拼湊出以下的圖景———
全年汽車市場的價格將趨于穩定，價格大幅上漲和下降的現象只會個別出現。市場繼續受到淡旺季影響，合資、進口品牌廠方漲價的可能性不大。在自主品牌中，直接宣布漲價的廠家不多，更多通過減配、調配，或者推年度車應對漲價壓力。
自主品牌集體突圍
對于利潤空間并不充裕的自主品牌來說，一場應對成本上漲的“頭腦風暴”正在醞釀。
據悉，東風商用車已經采取了供應商聯合采購鋼材以提高議價能力、縮短經銷商結賬周期等措施幫助供應商降低成本。
華晨汽車祁玉民表示，“在采購等方面的成本降低22.5億元之后，華晨將采用規模化生產、延長產品周期等方法維持成本平衡”。
海馬汽車則把另一個目標瞄向微面行業，海馬銷售副總經理譚繼民認為，“拓展產品線也是應對成本上升的一種策略。”
比亞迪銷售公司總經理夏治冰則表示：今年一季度整個行業增長20%，汽車沒有理由漲價。夏說：“只有先通過不漲價把規模做大，攤低單車成本，獲得更大的戰略旋轉空間。最后再解決我們品牌的問題、占有率的問題，再去解決發財的問題。”
記者手記
自主品牌如何自主？
在兩周前的北京車展上，自主品牌參展面積為歷年來最高。自主品牌企業展示的量產車覆蓋了從微型轎車到中高級轎車的區間，產品結構更加合理。在新能源汽車領域，自主品牌也出現了長安氫動力概念跑車、廣汽AHEV混合動力車等創新車型。值得一提的是，自主品牌很多車型在設計之初，就瞄準了國際市場，符合歐美排放和安全標準，未來也計劃出口到歐美市場。
在人民幣持續升值的背景下，自主品牌的國際化道路大致有三條：一是通過國際貿易，擴大整車出口；二是直接在海外設立生產工廠；三是收購現有的國外汽車企業全面進入全球市場。而不論采取何種模式，自主品牌都將面臨核心技術缺失和品牌弱勢兩大瓶頸。
在上月的“第六屆中國汽車創新論壇”上，中國汽車工程學會秘書長付于武說，中國汽車企業對發動機總成開發、汽車電子控制技術只具備小改型能力。就品牌影響力而言，自主品牌要想在歐美成熟汽車市場打開局面同樣面臨很大困難。他們前面鋪張開來的將是一條漫長的積累之路。
更為切實的問題還在于，自主品牌必須面對強大的外資對手在經濟型轎車市場上攻城略地。如果自主品牌企業失去這塊市場，那么國際化道路幾乎就是不可能完成的任務。根據中國汽車工業協會的統計，自主品牌轎車市場份額從2005年的23.5%提高到2007年的26.28%.今年一季度仍然穩定在26%左右。而眼下，他們將要承受較合資品牌更多的煎熬。
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