徐志摩在其名作 《滬杭車中》用“匆匆匆！催催催！”兩組擬聲詞，來形容從上海到杭州之間的距離被現代交通工具火車打破，而在他這首小詩發表87年之后，滬杭之間的空間再一次被呼嘯而過的高速列車濃縮為兩個數字：時速350公里，僅需45分鐘。

　　滬杭高鐵帶來的，或許不僅僅是出行的便捷與耗時的縮短，更是將長三角地區“一小時經濟圈”的形成推向了實質階段。

　　“滬杭高鐵的開通，將為沿線城市帶來客源、物流等諸多方面的提升。”同濟大學交通運輸學院教授徐瑞華告訴《每日經濟新聞》記者，滬杭高鐵與此前開通的滬寧高鐵一起覆蓋長三角地區，并向其他地區輻射的“一小時經濟圈”業已形成。

　　上海到杭州：3刻鐘

　　10月26日上午9時，從上海虹橋站和杭州站，兩列CRH380A高速動車組同時駛出，滬杭高鐵正式運營。這是繼滬寧高鐵之后，我國又一條完全自主知識產權的城際高鐵。上海與杭州兩地之間的距離也隨之縮短至45分鐘。

　　也由此，我國高速鐵路運營里程已達到7431公里，成為世界上高速鐵路運營里程最長、運行速度最高的國家。

　　作為國家 《中長期鐵路規劃》中的重點項目，運營時速350公里的滬杭高鐵全線設9站，除上海虹橋站及杭州站外，還包括松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西和余杭站。數據顯示，滬杭高鐵全長202公里，總投資近300億元人民幣，項目由鐵道部、上海市、浙江省及央企寶鋼集團共同投資建設。滬杭高鐵于2009年2月26日開工建設，2010年8月6日完成全線鋪軌，2010年9月1日進入聯調聯試階段。目前，滬杭高鐵上海方面的始發終到站分別為上海虹橋站和上海站，杭州方面則將待2011年底杭州東站完工后，將杭州東站設為始發終到站。

　　效率與成本：喜憂參半

　　由于滬杭高鐵開通，在上海某網絡公司任職的張彬，在完成了出差杭州的工作后，可以更早地回到上海家中。“以前累了一天，想到晚上還要折騰1個多小時，有時甚至只有站票，索性就睡在杭州了。”

　　張彬告訴《每日經濟新聞》記者，他所在的公司承接項目后，自己需要與施工隊伍一起，前往外地完成施工、布線等任務。“有時候想著杭州離上海近，想連夜趕回來。”結果經歷了一次“站回上海”的痛苦遭遇。

　　在運力獲得提升后，張彬“一路站回家”的顧慮將不復存在，他正計劃今后乘坐高鐵趕回上海。當然，公司將為張彬報銷昂貴的高鐵費用。

　　與張彬的公費搭乘高鐵不同，更多的人則需要考慮成本與收益。自費的旅客中不乏有 “被高鐵”的想法。《每日經濟新聞》記者了解到，上海市民信箱網上調查平臺對2500余位市民的抽樣調查顯示，13%的受訪者表示經常去杭州，72%的受訪者前往杭州目的為 “旅游”，高達84%的受訪者認為高鐵票價“有點高”，56%的受訪者則稱今后前往杭州將首選動車，其次為高鐵。與之相對應，有媒體稱，票價更低的滬杭間長途公路客運專線已出現“一票難求”現象。

　　根據鐵路部門目前公布的票價方案，滬杭間時速350公里的動車組列車為50對，車次以G字打頭，時速250公里的跨線動車組列車為30對，車次以D打頭。其中G字頭上海至杭州全程票價為一等座131元、二等座82元，D字頭則仍維持原動車組票價。記者了解到，眼下正火爆的滬杭間長途公路專線票價則優惠不少，浦東長途客運東站目前的滬杭專線僅售48元，相比之下，這樣的價格自然搶手。

　　長三角進入“1小時經濟圈”

　　有專家稱，滬杭高鐵帶來的更大改變，或許將在沿線城市的發展中逐步體現。“待滬杭高鐵運營一段時間后，再來看效應會更明顯。”徐瑞華告訴《每日經濟新聞》記者。

　　上海鐵路局提供的資料稱，長三角地區目前經濟聯動效應明顯，人員流動頻繁。根據預測，到2020年，長三角地區總客流量將達到55億人次，而長三角地區現有的鐵路、公路運輸能力已趨于飽和，特別是既有的滬杭鐵路，目前開行的都是客車，貨運列車已經基本無法安排，不能滿足沿線企業的貨物運輸需求，嚴重制約了經濟發展。上海鐵路局方面表示，滬杭高鐵開通后，原有滬杭鐵路上將增開貨物列車12列。“滬杭高鐵的開通，無論是在旅客運送，還是物流運輸方面，都會有提升作用。”徐瑞華認為。

　　更重要的意義則在于，滬杭高鐵開通后，將與早先開通的滬寧高鐵一起，形成長三角一小時經濟圈，進一步加強長三角經濟區域一體化的進程。鐵道部新聞發言人王勇平在接受媒體采訪時也表示，滬杭高鐵的建成運營，勢必加快人流、物流、資金流和信息流的快速流動，從而推動長三角地區一體化進程。

　　杭州市委書記黃坤明預計，滬杭高鐵的開通將使到達杭州的旅客每天新增3.5萬人。（孫嘉夏）