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　　作為有名的能源大省，山西煤炭運力一直是瓶頸。“我們面臨著兩個壟斷，其中之一就是鐵路，煤炭在鐵路面前是很弱勢的。”山西省政府參事薄生榮表示，“山西想自己掌握一條鐵路，直接運到出海口。”

　　山西省發改委宏觀經濟研究院院長李霆昨日向 《每日經濟新聞》介紹，山西省政府聯合河南和山東省目前正計劃投資千億修一條橫跨山西、河南、山東的鐵路貨運專線。該計劃的預可研報告正在修改，之后將上報國家發改委。然而，與此同時，鐵道部也召集兩家設計院另做一套預可研報告，并遞交國家發改委。

　　地方政府的報告中，鐵道部占股30%，而在鐵道部的報告中則要求占投35%。其實爭論焦點就是地方政府占據主導權還是鐵道部占據主導權，而更深層次的問題則是建鐵路到底要不要以市場為主導。

　　鐵道部、地方政府針鋒相對

　　“僅僅一條大秦鐵路和朔黃鐵路是不夠的，根據國家發改委意見，保證能源的安全還需要新建鐵路。”李霆表示。而早在2006年，國家發改委已下發《關于山西能源建的指導意見》文件中明確提出“建設山西中南部煤炭運輸通道。”目前這條命名為“山西省中南部鐵路出道通道”的建設已列入國家發改委鐵路十一五發展規劃，交通運輸部列入港口十一五發展規劃，山西十一五發展規劃。

　　李霆告訴記者，根據計劃，該鐵路起點呂梁所在的河東煤田，是中國最大的煉焦煤生產基地，山西中南部也是煉焦密集地區。鐵路起點是山西呂梁市興縣瓦塘鎮，從臨汾拐過長治后進入河南鶴壁，經山東泰安，出海口初步設計在青島董家口，日照港也在考慮范圍內，全長1200公里。董家口是一個待開發的港口，總吞吐能力可以達到2億噸以上。

　　據介紹，鐵路可以為沿線三省工業基地提供煤炭資源，促進三地經濟發展。“特別是將呂梁、太行、沂蒙三個老區連接起來，對促進當地經濟發展非常有利。”

　　根據三省之間的協議，山西與河南、山東的占比結果為4:3:3，由于鐵道部的參與，則希望能由山西省政府與鐵道部各出資30%，河南與山東省政府占比為20%。但在鐵道部召集兩家設計院做了一個預可研報告中，卻要求占據35%的股份。

　　“30%與35%相比雖然僅僅相差5%，但是意義重大。”李霆表示，由于幾方出資，所以公司只能注冊為股份制公司，根據我國的相關法規，重要決議應經出席股東大會的股東所持表決權的2/3，而不是半數以上通過，2/3意味著要想取得決定權，那么就需要有66.7%的控制權，如果鐵道部占比為35%，那么鐵道部將會有否決權，即此前預期的市場化運作模式等等均將成為泡影。

　　“山西、河南和山東三省希望該鐵路的修建能源采取與中國神華運作朔黃線的市場化運作模式。”

　　兩種模式博弈

　　朔黃鐵路由神華集團、鐵道部、河北省共同出資，創出一條“多方投資、合作建路、優勢互補”的合資鐵路建設與發展的新模式。“去年共贏利50個億，這得益于其自主管理，獨立運營。”

　　總的來說，鐵道部的錢并不夠花。需要解決資金問題。但是另一方面，鐵道部實行計劃經濟體制，已經行不通了。三省聯合制訂的項目意見中明確表示政府支持，由企業進行投資，進行市場化運作，預計將會自主經營。

　　李霆表示，“其實這是兩種經濟管理模式，山西、河南、山東代表著市場化經濟運作模式，而鐵道部仍在計劃經濟體制下運行。這是兩種模式的博弈。” （每日經濟新聞）