在北京，上班的人，休閑的人，路過的人……誰沒體驗過北京堵車？

　　尾號限行、封存部分公車、錯時上下班、加快公共交通建設……好辦法好措施不知采取了多少，好效果好業績不知取得了多少，輕松不過幾個月，就又恢復了往日的擁堵或者比往日更加擁堵。

　　日前，在北京舉行的“建言十二五共話新藍圖”活動的第

　　三場市民建言會上，眾多人士圍繞“如何讓百姓出行更加快速便捷”這個專題，建言獻策。

　　5年后路網均速將低于15公里/小時

　　北京市發改委副主任劉印春日前表示，北京將投資13億元，確保2012年北京五環內路口全部實現智能化交通管理。

　　人們認為，這又是一個可百分之百取得好效果的好辦法。然而，看看以下數據，挽在人們心頭的疙瘩還是解不開。

　　北京市人大常委會通過專題調研掌握的數據顯示，截至2009年底，北京實際常住人口總數為1972萬人，其中戶籍人口1246萬人，居住半年以上的流動人口726.4萬人，舉家遷移比例逐年提高，達41.2%。

　　今年上半年，北京機動車增加了34.5萬輛，總量已達440萬輛。未來5年,這一趨勢仍將延續,市民出行總量將持續攀升。

　　據調查測算，北京市每增加1人，每日交通出行量增2.64次。目前，六環路以內地區日出行總量已達3500多萬人次。

　　據北京權威部門透露，北京可容納全市機動車保有量670萬輛。預計2015年，機動車保有量可能達到700萬輛，大大超過路網最大容量。如不采取措施調控和引導機動車使用，路網平均速度將低于15公里/小時，擁堵指數達到9.5以上。

　　挽在人們心頭的疙瘩就這么重。

　　“四低”“三高”麻煩多

　　人“三高”了不好受，城市患“三高”也難受。北京交通“三高”顯著。從300萬輛到400萬輛，東京實現這一變化用了12年，北京僅用了2年7個月，明年初有望突破500萬輛。

　　北京機動車也是全球“最累”的——年行駛里程為東京的2倍。

　　與世界城市普遍的機動車保有量中心城區低、外圍高的分布態勢相比，北京市400多萬輛機動車中的80%以上集中在六環范圍內，高密度聚集。更重要的是，國外大城市中心區合理引導小汽車使用，小汽車出行比例從中心區向外圍遞增。而北京中心城小汽車出行比例在35%以上，與近郊區小汽車出行比例相當。

　　專家分析，造成這一局面的主要原因是本市購買車輛的門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代出行方式服務水平低等“四低”。

　　“四低”給北京造下的麻煩不少。

　　北京買車幾乎沒有任何限制，而在部分國際大城市買車前需提前購買停車位。目前，北京四環以里小區街道占道停車日趨嚴重，按照城市相應規范測算，連新小區停車數量也超標一倍。

　　調查顯示，44%開車出行距離低于5公里，而這個距離完全可以通過步行和自行車解決。為什么？開車成本才每小時2.5元，遠低于上海和廣州等。

　　調查顯示，由于市軌道交通線網密度低，地面公交運行速度慢，換乘不便，步行、自行車出行環境不斷惡化，使購買小汽車家庭越來越多。

　　拿來主義最經濟實惠

　　56歲的丁靖宇是北京一家技術開發公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設計制作了“智能交通信號管理系統”。丁靖宇自信，該系統可以全部實現交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據車流量，自動調節時間，可節省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。

　　其實，堵車是一個全球性的問題。目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。有權威專家指出，治理交通擁堵，首先得學習，向一切做得好的城市學習，這是一條捷徑。魯迅先生的拿來主義最好，最經濟實惠。拿來了，然后根據自己城市的實踐改造提高，為我所用，是上上策。

　　這位不愿透露姓名的專家向記者列舉出如下幾例成功者：

　　東京：交通管理“以人為本”

　　盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

　　倫敦：進入市中心需另交稅

　　倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。此外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解早晨上班高峰期交通阻塞，英國政府準備采取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下學，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：車入市中心須交擁堵稅

　　葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始，對進入市中心的車輛征收交通

　　擁堵稅。涉及征收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。

　　新加坡：市區收費及購車申請

　　由于城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元(約1美元)之間，以保證市內車輛能達到35—65公里左右的時速。為限制汽車數量的增長，新加坡對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

　　首爾：經濟杠桿緩解交通難

　　1996年底，韓國首都將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。

　　城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質量和城市長遠的經濟發展。交通問題解決勢在必行，但解決堵車問題不是可以一蹴而就的，需要全面規劃，科學管理，循序漸進，建立起適合各城市實際情況的發展戰略，從加快城市交通立法，發展公共基礎設施，限制車輛增長數量，宣傳交通意識，嚴懲違法不當行為，依靠現代化先進智能系統等多方面入手，經過多方的努力，我們將真正擁有一個暢通的城市。 (本報記者　杜弋鵬）